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RELATOS MARINEROS
2010 - El Retorno del Ayann
De Angra a Ilhabela
En Noviembre de 2010 se puso en marcha el operativo retorno del velero Ayann.
El barco debía alistarse lo más rápidamente posible y partir rumbo al sur. Después de un par de días de pruebas y habiendo solucionado algunos problemas eléctricos de última hora zarpó el Ayann desde Angra dos Reis, Marina piratas con tres tripulantes, destino Buenos Aires. La zarpada se concretó en las primeras horas de la mañana del 24 de Noviembre con un cielo que nada tenía que envidiarle al cabo de Hornos. Casi sin viento, pusimos proa a la Punta de Juatinga. Hicimos un buen promedio y llegamos al primer waypoint alrededor del mediodía para caer a estribor y apuntar a la entrada del Canal San Sebastián y tratar de llegar antes de que se ponga el sol a Ilhabela, donde haríamos combustible y pasaríamos la noche.
Como siempre en ese tramo el mar de fondo hizo de las suyas y los tripulantes cayeron en las garras del mar de mar.
Fuimos cubriendo el trayecto sin muchas novedades, con amenaza de chubascos, algunos chaparrones. No faltaron los delfines y cardúmenes. Los que nos cruzaron a la altura de la Isla de Anchieta eran de lomo negro. Tampoco faltaron las alucinaciones. Algo como una racha de viento que rizaba el mar nos hizo arriesgar que se trataba de cardúmenes, maremotos, peces voladores o arrecifes mortales. Los juegos de luces y sombras, las nubes negras y los claros salpicaban el mar y los morros de la costa con tonalidades tan variadas como siniestras. En un momento el horizonte tan negro por el sur nos hizo pensar en una recalada en Ubatuba. Pusimos la proa por unos minutos pero finalmente optamos por seguir con nuestra ruta prevista. Otro delirio fue el que desencadeno algo que flotaba que con la misma certeza paso de ser una boya, a un windsurfista extraviado y una canoa. En realidad era un hermoso pajarraco que surcaba los mares en una gran tabla de madera.
Alrededor de las cinco de la tarde estábamos a unas 10 millas de la Ponta das Canas, a la entrada del Canal San Sebastián. En esa zona tropezamos con una gran cantidad de golfinhos de los más típicos con los cuales nos entretuvimos tratando de filmarlos y fotografiarlos. Ya con el sol en baja, navegamos entre los enormes cruceros fondeados y entramos en el Iate Clube de Ilhabella. Hicimos combustible, y luego solicitamos una amarra de cortesía para pasar la noche y gentilmente fuimos acompañados por unos garotos lancheros, a una boya casi en el mar abierto. Tomamos recaudos de reforzar la boya con cadenas y fuimos a tierra para dar un paseo. Nos procurarnos unos reales a través del único arbolito de la zona, al que rastreamos hasta su domicilio y finalmente cenamos en un resto, el Baepi donde nos atendió la encantadora Ediane. Cumplido el paseo, pasamos la noche en nuestra boya al borneo con la idea de zarpar al amanecer.
De Ilhabela a Jurere
La partida se concretó a las ocho de la mañana, después de un buen descanso. La navegación por el Canal San Sebastián fue muy tranquila, con viento siempre de proa pero a buen ritmo de motor.
Cuando salimos al Mar, alrededor de las 3 de la tarde del 25 de Noviembre, hicimos una ruta directa a Floria, para ingresar en el Canal Norte, dejando la Isla de Arboredo a babor, faltando 220 millas náuticas para llegar a ese punto. El rumbo nos díó de ceñida hasta pasar la Isla de Alcatraces y después ya se puso fresco un poco mas negado. Como el barco no hacía buena proa, optamos por apoyar con motor para apuntar un poco más.
A las nueve y media de la noche , estando en Lat. 24:45 Long 46:02, se registra en la bitácora la siguiente frase: -Cagó el Ozzi-. Eso quería decir que de nuevo había reventado la computadora de abordo y no contaríamos con el plotter. Continuamos con nuestro pequeño Garmin portátil, las cartas en papel con los elementos de dibujo pasaron a ocupar la dinette. Las comidas fueron muy relativas ya que la marinería estaba en trance dramamínico sin mucho apetito. Así pasamos la primera noche de uno de los tramos largos, con guardias, a demanda, algunas horas navegando a vela tratando de ceñir con las dificultades del caso. Como precaución habíamos tomado las tres manos de rizos con todo el Genoa afuera, aunque en un momento lo achicamos también. La luna acompañó gran parte de la larga noche en la que solo se avistó un solo barco.
Amanecimos en la más completa soledad y horizonte de 360 grados. El día estaba bien nublado y el viento fue bajando hasta casi la calma chicha. A las 6 de la mañana estábamos a unas 140 millas de Arboredo y a unas 70 millas de la costa más cercana no pudiendo prescindir del motor. El día transcurrió sin mucha variación, cuando llegó un poco de viento por supuesto sopló de proa, siempre tratando de apuntar con vela y motor y unos pocos momentos de pura vela.
A la una de la mañana del 26 de noviembre, de pronto se detiene el motor. Curiosamente también se detiene el viento y quedamos prácticamente boyando con mar de fondo, El indicador de alarma refería a una pérdida de electricidad, sin lograr por ningún medio que el motor vuelva a arrancar. Pasamos algunos momentos de angustia por la proximidad de un mercante que se aproximaba y no contábamos con propulsión para alejarnos de su incierta derrota a pesar de haber desplegado todo el paño.
Amaneció con un sol radiante y la falta de viento nos dejaba a merced de una marejada de fondo de un color azul profundo. Recién a las siete de la mañana comenzó a soplar una brisa local de 4 o 5 nudos que apenas nos hacía mover hacia la playa de Cimborio. La medición indicó que en las tres últimas horas habíamos avanzado unas cinco millas.
Desarmamos el motor, vimos las correas, los filtros, circuito de refrigeración pero no pudimos de ninguna manera ponerlo en marcha. Mientras los tripulantes dormían llegaron cantidad de delfines que jugaron alrededor del barco durante casi una hora. Luego de sendos baños de mar y de disfrutar de uno de los días más hermosos que haya vivido en mar abierto, continuamos los intentos fallidos de arrancar el motor sin suerte. No eran las baterías, el filtro de combustible parecía limpio. Logramos comunicarnos por celular con la gente de Angra de quienes recibimos múltiples hipótesis y recomendaciones que resultaron infructuosas. Estábamos a vista de costa, en proximidades de Canboriú, habiendo caído mucho de nuestra derrota durante la noche.
Alrededor de las diez de la mañana empezó a soplar un poco mas fuerte aunque de proa, hasta que se fue franqueando y a las dos de la tarde se puso norte y comenzamos a navegar franco con buena velocidad. Pusimos un rumbo para dejar la isla Gale por babor y con la esperanza que el viento se mantuviese para llegar a Jureré lo antes posible navegando a vela, dando por descartada la posibilidad de llegar a vela hasta Florianópolis. Fue una navegación extraña. Intentamos en un tramo levantar el Gennaker, pero el barco se volvió prácticamente incontrolable tanto con el autohelm, como con el timonel humano. Indudablemente teníamos algún tipo de problema del cual nos íbamos a enterar mucho después.
Pasamos muy cerca de la ilha Gale y también dejamos la piedra Calleu por babor para que finalmente nos encontrara la noche negra en proximidades de la ilha do Francais.
Obviamente a esta altura nos quedamos sin baterías, no contábamos con motor ni plotter confiando en recaladas anteriores y en un garmin manual que nos llevo a un punto próximo al iate clube en una carta demasiado general.
A esa altura el viento había aflojado mucho perolas luces de la costa, los reflejos, los años, los anteojos empañados no pusieron en una terrible burbuja de incertidumbre. No podíamos estimar distancias, las posiciones a luz de linterna con cartas muy generales francamente daban cualquier cosa. En un momento pudimos encontrar la ilha do francés entre las sombras que fuimos dejando con mucho respeto por babor, reconociendo la bahía donde suele haber alguno que otro barco fondeado. Enrollamos Genoa y con la mayor comenzamos a enfilar hacia la costa, tratando de ver el muelle o barcos al borneo.
Enseguida percibimos una corriente muy fuerte que nos tiraba contra la isla y con toda la enorme mayor apenas conseguíamos alejarnos hasta entrar en un socaire y volver para atrás por lo cual también desplegamos nuevamente el genoa. Después de horas dando vueltas, con una incertidumbre incomprensible se suscitaron las tradicionales discusiones acerca de la ubicación del Iate Clube.
Idas y vueltas, maniobras evasivas, Una terrible oscuridad que contrastaba con una costa por demás confusa de luces y sin avistar nada que se pareciera a un barco al borneo, nada que remitiera a la evocación de 1986, que fue el último año que recalé en Jureré. .
Hasta que de pronto vimos una sombra terrorífica. Un barco al borneo que parecía fantasmagórico y como muy alejado de la costa. Lo confundimos con distintos tipos de artefactos, boyas, restos de naufragios y otros.
Y como ya no dábamos más, con el ultimo aliento de batería decidimos fondear a una profundidad de aproximadamente ocho metros. Y ocurrió lo impensado, con una implacable corriente de mucha intensidad el ancla garreaba como si patinara sobre hielo y el barco navegaba sin gobierno, a toda velocidad arrastrándola como si se deslizara sobre un fondo encerado.
Nunca hizo cabeza el ancla por maldita o el fondo maldito lo impidió.
En ninguno de los intentos pudimos frenar el barco que no experimentaba ni la más mínima resistencia al ancla. De más está decir que el silencio de radio en esa zona es sepulcral.
Nos cansamos de llamar al iate clube por distintos canales, también apelamos a cualquier estación que nos estuviese escuchando sin ninguna respuesta.
Después nos apiolamos del código Bravo, donde Bravo 26 era la señal distintiva precisa de la Subsede Jureré.
Y ya perdidos por perdidos estábamos decididos a tomar riesgo y acercarnos a la costa.
En ese momento apareció de la nada, en el descontrol del barco arrastrado por la correntada sin gobierno por el socaire de la Ilha, el señor CELIO, como una sombra emergiendo del contraluz de lactosa al mando de un sendo gomón.
Con los gritos típicos de este tipo de interacción cuando se trata de brasileños, recogió nuestro cabo y nos llevó de narices a una boya que a esas horas nos resultaba casi imposible determinar la posición y parecía que nos encontrábamos muy pero muy lejos de la costa en un sector muy abierto. Reforzamos también con cadenas y por si las moscas con el ancla a pique, aunque esto último después de la experiencia de garreo artístico era como un sinsentido.
El sábado 28 de Noviembre, cerca de la medianoche, nos relajamos un poco, comimos considerablemente y nos fuimos adormir. Allí amanecimos el Domingo con un ventarrón del norte y el barco cabeceando como en alta mar.
Estábamos en la última boya presentando al viento y a la ola, y ya pudimos identificar el muelle de Jureré, el resto de los barcos que estaban al borneo que no eran muchos, y las instalaciones del Iate Clube.
El objetivo era conseguir un mecánico lo antes posible para poder solucionar el tema del motor y continuar nuestro viaje.
Una vez que dejamos el barco en condiciones, nos aprestamos a desembarcar.
Pedimos el bote por el Bravo 26, y comenzamos indagando sobre mecánicos y alternativas. Los domingos los mecánicos no abundan, por lo cual resignados, decidimos hacer un día de playas y descanso. Con nortazo y todo caminamos por la playa hasta llegar a Canasvieyras, Tomamos algunas cervezas Skoll, comimos varias porciones de camaraos.
A la noche nos fuimos al centro de Canasvieyras, cenamos en un típico restaurante y no nos dejaron tomar unos tragos en un local nocturno por no estar adecuadamente vestidos.
Volver al barco fue una aventura. Eran tales las sacudidas que prácticamente se hacía imposible embarcar desde el bote por la popa. En varias oportunidades la misma caía sobre el gomón, con riesgo de aplastarnos o las manos o los pies. Finalmente, con mucha dificultad logramos embarcar para esperar que llegue el lunes, y se apersone el anhelado mecánico, un tal Jackson que habíamos contratado por teléfono.
Por las dudas si andan por esos lares, resulta sumamente recomendable y su teléfono es 48.91137000.
El profesional llegó con su maletín a las tres de la tarde del lunes y se puso manos a la obra. Su trabajo fue extraordinario, diagnosticando casi al instante, catando un poco de gas oil.
Mugre y barro en todo el circuito. Así fue que atendiendo a nuestro requerimiento de intervención rápida, de mínimo costo y de máxima efectividad, procedió al purgado de todo el circuito, de cada manguera. Todo lo hizo manual, es decir ?Bucal?.
Se lo vio en cuatro patas, con la raya del trasero al aire, succionando hasta la última manguera, manguerita, escupiendo y emitiendo sendos insultos internacionales, referidos a las madres, las heces y todas esa nomenclatura básica.
Cambiamos un filtro by pass, y finalmente el motor arrancó impecablemente.
Cabe destacar que el barco tenía dos tanques de combustible de galvanizado, que el circuito antes de llegar al filtro del motor pasaba por dos filtros de precaución que podían reemplazarse uno por el otro.
Todo el proceso se verificó constatando el color y el sabor del gas oil que hacía pensar que todo el circuito estaba impecable y finalizó a las cinco de la tarde.
Con un aviso de temporal por cambio de viento al sur y con la necesidad de tomar precaución ante una posible falla del motor, decidimos dejar que pasara el frente o al menos que no nos sorprendiera un ventarrón a la noche en pleno canal y con riesgo de fallas en el motor, la energía y los servicios de abordo.
Repusimos baterías y lo dejamos en marcha varias horas para cobrar confianza.
De Jureré a Florianópolis
En la mañana del 30 de noviembre dejamos nuestra boya para iniciar nuestra navegación hasta Florianópolis centro donde volveríamos a reponer combustible y víveres.
Y ahí comenzó nuestra odisea de pasaje por debajo del puente de 17, 5 m de límite. La altura de nuestro mástil de alrededor de 18 m. En el viaje de ida habíamos pasado con la sensación de perder el mástil. En esa oportunidad no hicimos cálculos científicos, recurrimos a un pesquero que nos fue indicando si tocábamos o no, y el mar estaba calmo.
Creo que fue muy imprudente de nuestra parte ya qué confiamos ciegamente en un referente local del Iate Clube, que nos preguntó la altura de nuestro mástil y con cara de superación nos dijo, - pasan tranquilos-.
Todavía me asusto de pensar que podríamos haber tocado y roto nuestro mástil.
Pero en éste viaje, primó la sensatez de ver la altura disponible y nos dimos cuenta que estábamos muy al límite con el agravante que no conocíamos las mareas locales.
Nos aproximamos al puente con un ventarrón del sur y fuimos aproximando a baja velocidad y desistimos en varias oportunidades con la sensación de que tocaríamos irremediablemente. Por ello en un acto de sensatez pegamos la vuelta y nos fondeamos frente a Floria, en una zona sin marejada pero donde entraban terribles ráfagas de viento de hasta 40 knts.
Por radio logramos, después de muchos intentos que alguien nos provea los datos de marea y pudimos ver que no había mucha amplitud, y que la bajamar sería a las cinco de la tarde. Dos ingenieros abordo, empezaron a calcular y realmente en todas las ecuaciones nos faltaba un dato. Claro, los libros no muerden, ni la primera vez ni en las consultas posteriores de repaso.
Nos habíamos olvidado del famoso NIVEL MEDIO DEL MAR, al que estaba referida la altura del puente.
Tal vez esta encrucijada no se planteo en otros veleros con alturas más contundentes que decidieron sin vacilar ir por afuera, o la de aquellos con barcos de hasta 36 pies que suelen tener palos de 15 metros. El nuestro era ligeramente superior a la altura del puente.
En concreto estábamos, en el mejor de los casos en que el mar estuviera en su nivel medio, con casi cincuenta cm. por encima del rango admitido para pasar. Nadie nos supo informar por radio cual era el nivel medio del mar. La bajamar estaba prevista a las cinco de la tarde. Desde nuestro primer intento y de acuerdo a la ecosonda, la profundidad había descendido en casi un metro.
El razonamiento tipo Edgar Allan Poe, en los crímenes de la calle Morgue, se formuló de ésta manera como ejemplo de cómo uno decide tirarse al precipicio.
Una bajamar siempre está por debajo del nivel medio del mar en condiciones normales. ¿Será tan así, con ese ventarrón?. Lavada es un acto de fe.
Si calculamos una amplitud de marea de más o menos 1,5m, nos quedan en la bajamar unos 75 cm de margen. No conocíamos la altura de ola, que por el ventarrón que soplaba podía ser considerable.
Después de tantas idas y vueltas, uno de los tripulantes se paró en la base del palo y avanzando a la mínima velocidad posible intentamos y arrugamos varias veces hasta que al final, motor adelante pasamos?..
Indescriptible lo que sentimos cuando se acabó ese parto. De más está decir que nos preparamos un vodka con limao tipo kaipiroska, y así llegamos hasta los surtidores del ICSC donde completamos nuestros tanques.
De ahí, con dificultad terminamos de amarrar en una marina de cortesía y nos fuimos a disfrutar un poco de la Ciudad.
Esperaríamos para zarpar que el viento sur aflojara un poco. Aprovechamos la mañana del miércoles para aprovisionar y desayunamos en el Mercado Municipal.
De Florianópolis a Rio Grande
Al mediodía del miércoles 1 de diciembre de 2010, el Ayann zarpó de Florianópolis, por el Canal Sur con destino Rio Grande.
La navegación por aguas cerradas fue bastante tranquila. La salida pasando por Naufragados siempre es muy emocionante.
Aunque el mar abierto nos estaba esperando, los grises del cielo y el viento sur bien flojo a esta altura contribuían a una animosidad muy distante de la euforia.
Se iniciaba otro tramo largo, sin muchas alternativas de recalada.
Pasamos el faro, vimos las playas, las rompientes del veril sur del canal. Pusimos rumbo a un waypoint a la altura de Imbituba, navegando a motor y con viento de proa.
En la noche fuimos dejando atrás las islas de la zona, pasamos Santa Marta Grande, y el viento se franqueó del norte con bastante fuerza. El barco seguía muy inestable en el franco, se nos hacía muy difícil timonear sin el autohelm.
También nos tenía muy preocupados el ruido que hacía por momentos nuestra orza. Veníamos con la mayor rizada, navegando a vela, y por momentos para sostener el ritmo de barrenada con un poco de motor, porque el barco estaba como pesado y no se subía a las olas. A las ocho de la mañana ya estábamos a la altura de Torres, navegando con el nortazo que alcanzó en las rachas los 30 knts.
En ésta condición navegamos todo el día jueves 2de Diciembre y parte de la noche. El ritmo de la barrenada y del mar de mar nos llevó a que nos desviáramos bastante de nuestra derrota aproximándonos bastantea la costa.
El viento fue calmando y amanecimos con un cielo diáfano y un mar azul, con el mar de fondo del viento norte.
Había un pronóstico de frente frío que supuestamente no llegaría hasta el sábado.
Pusimos motor y navegamos muy bien en esta condición y seguramente con una corriente a favor el satelital marcaba que nos desplazábamos a 8kn.
Tuvimos la esperanza de llegar a Río Grande antes que el frente en caso de poder sostener el ritmo de marcha.
Estábamos a la altura de Mostardas y también nos pareció que el frente podría eventualmente disiparse y en ese caso tendríamos la oportunidad de evitar la recalada y seguir para La Paloma. A media mañana se empezó a afirmar el viento bien de proa y bien negado. Todavía cabalgábamos las olas del viento anterior y manteníamos buen ritmo a motor.
Pero bueno, la cosa no duró mucho. Alrededor del mediodía, falló nuevamente el motor y no tuvimos forma de ponerlo en marcha, ni purgando, ni desarmando, ni soplando.
Y se venía el ventarrón de proa, la peor condición para nuestro moto velero con quilla rebatible u orza, o velero orza motor, como se quiera llamar.
No tardamos en pasar a la tercera mano de rizos porque el barco está muy velado y por la experiencia del viaje de ida no tenía sentido tomar ni la primera ni la segunda mano. Cuestión barco con tres manos de rizos, el genoa enrollado proporcionalmente.
Comenzó el baile y no tardamos en lamentarnos por estar tan cerca de la costa, ya que el barco literalmente iba para atrás.
Entre la marejada, los golpes de mar, el escaso plano lateral del casco bien plano, la baja velocidad y un casco muy liviano no ayudaban.
Para darle más camino había que sobrevelar y aguantar los palos con una estructura que parecía estar en su máxima capacidad.
Nos preguntamos por supuesto que hacíamos allí.
Así fue que fuimos soltando genoa hasta que el barco a los pantocazos pudo empezar a ganar un poco de barlovento, por supuesto haciendo una proa muy desfavorable que nos llevaba casi hacia atrás con amuras a estribor mar afuera y contra la costa con amuras a babor. Así pasamos una de las más largas noches en una zona en que el mar resulta implacable.
En esa zona hay como ?islas? de olas grandes y malignas que uno va atravesando.
Algunas rompían sobre la banda y como el barco era tan liviano, se lo llevaba como surfeando lateralmente.
La batería se consumió muy pronto y quedamos sin autohelm, sin plotter, sin luces con mucha dificultad para controlar la posición, con la tripulación desalentada y mareada.
Antes del amanecer cruzamos unos pesqueros y con la incertidumbre de sus intenciones, rumbo y labor procedimos a iluminar nuestro trapo con la linterna para que nos pudieran ver.
Con las luces del alba empezó a irse el viento.
El golpeado barco y sus tripulantes temimos por un recalmón que nos dejara boyando en el medio del mar.
El sábado 4 de Diciembre, una mañana soleada y hermosa, el viento se puso bien de popa, bastante flojo. Soltamos toda la mayor en un momento de ímpetu y optimismo subimos el gennaker.
Pero nuevamente el barco estaba ingobernable. A pesar de que la brisa no pasaba los 10 nudos, nuestra velocidad era muy baja y el barco se iba incontrolablemente a la orza, o bien se disparaba para el lado de la trabuchada.
Agotado y sin posibilidades de compensar, con el mecanismo de izado del timón trabado, la orza supuestamente en su posición de mar pero que no se podía levantar porque estaba trabada, decidimos bajar el globo y seguir modestamente con la mayor y el genoa a oreja de burro ,condición en que el barco estaba más estable.
Así fuimos aproximando a Río Grande. Con un error en el registro del waypoint en el Garmin y con una carta en papel muy general, chingamos groseramente la entrada.
Por suerte nos dimos cuenta a tiempo y logramos identificar las balizas de entrada a la Laguna.
Allí empezó una refrescada que nos llevaba en popa hasta la entrada pero luego nos obligaría a orzar por lo cual tomamos la precaución de tomar rizos.
Con una bendición casi divina ingresamos en el canal de acceso con mucho viento por el través que incluía, para quienes conocen el acceso la arremetida de grandes olas y algunas rompientes que ingresaban en el canal.
Finalmente ya entramos en la zona protegida del canal con ese viento de través que nos llevó rápido por las aguas reparadas.
Nos recibieron los tradicionales ?votos? y alguno que otro lobo marino. Y ahí empezaba otra historia. Con ese ventarrón, ¿íbamos a seguir por la Laguna para llegar hasta el Iate Clube, todo el trayecto a vela?.
Sería más prudente fondear en la zona prevista de la laguna al final del canal, descansar y después ver si nos hacíamos remolcar hasta el Yacht Club Río Grande. Pero soplaba muy fuerte en esa zona y el fondeo sin batería también nos ponía en el brete de maniobrar sin el cabrestante eléctrico. Algo casi impensable conociendo que el barco por su gran obra muerta ha cortado varias amarras y calabrotes y que no alcanzaba la fuerza de nuestras tres osamentas para levantar un fondeo en esa condición , en caso de garreo o en cualquier situación.
Así fue que luego de dar varias vueltas con la mayor, una barca de pesca tripulada por una familia, nos propuso remolcarnos hasta la zona de las factorías pesqueras. Así fue que terminamos amarrados a uno de los muelles de pescadores donde fuimos recibidos por algunos trabajadores que nos brindaron una amable recepción liderados por un capataz o algo por el estilo llamado Matheus.
En ese muelle operaba el pesquero AlegretteII. Hubo una rápida empatía con toda esa gente. Me pusieron a prueba en mi habilidad para desescamar y filetear peces, que por supuesto no superé y recibí ´sendas burlas como también las consecuentes clases de cómo se hacía. Toda esa interacción incluyó que nos proveyeran de pescados frescos, que preparamos en chupín y uno bien grande que salió al horno con papas, salsa de tomates naturales y ajo, que fuera trozado por el mismo capitán del Alegrette II, especialmente para ese tipo de cocción. Compartimos vino, cerveza con los locales y se vino la noche. Acordamos para que se acercara un mecánico de nombre Mauricio al día siguiente. Nos recomendaron dormir encerrados y estar atentos porque el lugar no era seguro. Esta situación no nos quitó el sueño acumulado que teníamos por lo cual podrían haber desmantelado el barco sin que cesaran nuestros ronquidos.
El domingo 5 de Diciembre de 2010, amaneció el Ayann en un pintoresco muelle de Río Grande.
Cerca del mediodía se apersonó impecable e inmaculado el mecánico Mauricio, quien después de dar una mirada al cuadro, sin que se le mueva un solo pelo y limpiándose delicadamente la gota de gasoil que osó rozar sus manos se declaró incompetente para realizar el trabajo. Nada que ver con Jackson. Cortésmente emprendió la retirada y nos dejó en b. En ese mismo momento, romance terminado se nos indicó que debíamos dejar el lugar por razones de seguridad por lo cual con las condiciones reinantes solo podíamos navegar a remolque. Pedimos cotizaciones varias que fueron desde recurrir al Practicaje que nos pidió un dineral, hasta un humilde pescador que con su jangada y por la módica suma de 100 reales nos arrastró las diez millas que nos faltaban para ingresar al Iate Clube.
El viaje fue relajado por el tramo mas abierto, luego ingresamos en el canal de vinculación para luego caer a babor y navegar por el canal costanero con la maravillosa vista de Río Grande, sus pesqueros y edificios coloniales.
Pasamos frente al Museu, frente a la Ilha de Polvora para clavarnos en el acceso al minúsculo canal del Yacht Club RG. Inmediatamente intentamos levantar la orza, cuyo mecanismo supuestamente sostenido por un cabo spectra, reventó ante las brazadas y el molinete eléctrico, dejando la orza colgando de su cadena de seguridad. Finalmente, fuimos asistidos por la Lancha del club, ya que con nuestro remolcador no conseguíamos avanzar ni un cm. Entre las dos embarcaciones lograron meternos en la bahía y logramos amarrarnos en el muelle de cortesía.
Los dos tripulantes, apremiados por sus obligaciones laborales y personales, y ante la expectativa de tener que pasar un tiempo indeterminado en Rio Grande, decidieron tomarse el piróscafo esa misma noche, por lo cual hicimos los trámites de rigor en la Capitanía de Puerto y en Migraciones, para concretar el desembarco.
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Días de Río Grande
Los muchachos partieron y allí quede en la soledad con la incertidumbre de cómo encarar y solucionar el problema del motor y el problema de la orza.
Fue así que pasaron muchos días de idas y venidas, de negociaciones y transacciones con distintos personajes. En principio trabajaron Manoel y Gilmar, que eran los encargados de la Patrulla Ambiental, que tenía una embarcación estacionada en el Iate Clube y tenían bastante experticia en reparaciones.
Cabe destacar que siempre se plantearon las soluciones más inmediatas, prácticas y económicas, aunque no por ello resultaron acertadas. La falta de información sobre detalles de construcción y diseño contribuyeron a muchos de nuestros problemas y errores en la toma de decisiones, sin contar la postura intransigente del propietario del barco en materia de desembolsos.
En principio se planteo la resolución del tema del motor. Lo básico, purgar, cambiar filtros, hacer una limpieza de los tanques. Evidentemente la mugre de los tanques en condiciones de mar se desprendía y bloqueaba los circuitos independientemente que contábamos con dos filtros previos al filtro del motor con un sistema de by pass, para controlarlas impurezas.
El purgado se concretó limpiando todos los circuitos y quedando pendiente la limpieza de los tanques para lo cual se plantearon dos alternativas.
Desarmarlos y limpiarlos a fondo, o realizar una limpieza mediante un lavado y enjuagado, haciendo circular gasoil con una bomba. Desgraciadamente por un tema de costos y de no desarmar todos los pisos, se optó por esta solución.
En relación a la orza, se decidió levantarla un poco y dejarla fija en una posición con un calado razonable para el tramo final y Rio de la Plata.
Lo más natural hubiese sido levantar el barco y ver qué pasaba, pero tropezamos con el dilema del peso del barco. Desgraciadamente, cuando preguntamos nos dijeron 10 toneladas y la verdad es que pesaba 6 y el límite eran 8.
Terrible. Aquí también el razonamiento partió de otra premisa errónea, la de suponer que la orza sostenida por el cable de seguridad seguía dentro de la caja y por cual era posible levantarla.
Como a mano resultaba imposible hacerlo se trajo una trilha de fuerza y con ese aparejo se intento levantarla hasta donde se pudo.
Cabe destacar que la dificultad para levantar la orza la atribuimos a incrustaciones y al hecho que durante la estadía del barco en Angra dos Reis, se mantuvo en una posición fija, por lo cual no vacilamos en darle hasta el extremo, y cuando llegamos a un punto que nos pareció razonable, la fijamos con una cadena y con un cabo al herraje principal.
En ese ínterin después de casi una semana de exilio forzado en Río Grande, llegó un tripulante, con quién habríamos de encarar la travesía de retorno.
Así pasamos unos cuantos días, que incluyeron una nueva falla de motor en el puerto, una nueva revisada de los circuitos, un diagnóstico de rotura de bomba, una consulta a Rio de Janeiro, a un japonés representante de Yanmar, repuestos inexistentes, y una cantidad de idas y vueltas, hasta que finalmente después de varias interconsultas internacionales se llegó a la conclusión de que una bomba de un motor con ese nivel de uso es altamente improbable.
Por lo cual, insistiendo en la limpieza y regulación del circuito de combustible y otros ajustes volvimos a ponerlo enmarca. Ya decididos a partir y en el límite de los tiempos de mi compañero A. pusimos horario de zarpada a las ocho de la mañana del día? de Diciembre de 2012, destino La Paloma.
Tramites de embarque, saludos de rigor, y al momento de partir, nuestros amigos de la Patrulla nos informan que la Marinha do Brasil ha lanzado un alerta de Temporal en la zona Alpha, con avisos de vientos muy fuertes, fuerza 8/9.
Cabe destacar que siendo dos personas mayores, una de ellas bastante mayorcita, decidí postergar la zarpada a pesar de que no se vio ni en el Windgurú, ni en el Windfinder que en general no habían fallado.
La explicación es que las mediciones de éstos proveedores de meteo no se concretan en alta mar y que esos pronósticos suelen no concordar cuando se trata de fenómenos que ocurren mar adentro.
En la página de la Marinha se pudo verificar el aviso. En la amarra si registramos un ventarrón primero del norte que luego rotó al sur.
En síntesis la decisión fue convocar dos tripulantes jóvenes y aguerridos y culminar el intento de A. ya que no podíamos descartar mal tiempo en los próximos días, ni podíamos descartar alguna complicación del barco, ya sea por el tema del motor o de la orza. Así fue que partió A. y nuevamente en la soledad quedé esperando la llegada de la juventud.
Primer Intento
Los chicos, Santiago y Juan, llegaron desde La Plata no sin dificultad el 19 de Diciembre y nos preparamos para la zarpada rumbo a La Paloma.
Hicimos combustible, repusimos víveres, organizamos una cena a bordo con los tripulantes de otros barcos argentinos, el Moebius y el Navegante y a las ocho de la mañana del día 20 de diciembre, zarpo el Ayann rumbo al mar. El viento estaba del norte, hasta la salida del canal. Después se puso más del sur.
La primeras diez millas transcurrieron sin muchos problemas, el barco se comportaba un poco pesado y a vela no lográbamos pasar los cuatro nudos, a pesar de que había buen viento. Pensé que tal vez el casco estuviese muy sucio y como necesitábamos mantener un ritmo como para llegar La Paloma antes que un frente anunciado, decidimos empujar con el motor. Obviamente es zona de mucho mar. Todo venía muy bien hasta que de pronto, se detiene nuevamente el motor.
Vanos fueron nuestros intentos de ponerlo en marcha nuevamente, ya sea con filtrado, con limpieza de filtros, inyectores. Y ahí otra difícil decisión. Seguir para adelante, con el riesgo de quedar encalmados o de toparnos con el Frente antes de llegar a la Paloma, lo que nos obligaría en caso de vientos muy fuertes a pegar la vuelta o a quien sabe que desventuras.
El barco era un motovelero. Sin motor. Reparar en Punta del Este o en La Paloma, toda vez que el trabajo que quedaba era definitivamente desarmar los tanques y sacar todo el barro y la mugre que provocaban esta situación. Finalmente, creo que contra la voluntad de los marineros, decidí pegar la vuelta a Rio Grande. En mi interior sentí que esa película no podía tener final feliz. Me imaginé tres o cuatro situaciones posibles y ya no tuve dudas. Así fue que al atardecer estábamos entrando al canal, nuevamente a pura vela , con la suerte tremenda de no tener la corriente en contra , y de tener viento.
El tema es que una vez que pasamos la parte más abierta y donde se estrecha el canal, el viento se puso de proa y se vino la noche negra y el tráfico marítimo estaba particularmente nutrido como para pasar las de Caín.
Con mucho nervio fuimos bordejeando, con ráfagas bastante fuertes, con la necesidad de sobrevelar para hacer proa.
Cuando pasamos por el canal interior pensamos en fondearnos y esperar la mañana pero para colmo de males, la batería estaba muerta con el problema que representaba para un fondeo seguro. Así que calculando que tendríamos franco en la laguna nos mandamos para llegar al club.
El desafío ahora sería franquear el canal de acceso al Yacht Club, ya siendo la medianoche. Con un viento bastante fuerte y una correntada infernal sin quedar clavados en un veril con riesgo de quien sabe que situación terrorífica.
Así veníamos en Popa y corriente a favor a toda velocidad al punto en que decidimos abrir la vela de proa ante la eventualidad de tener que remontar en la aproximación y que no nos diera el ángulo para ir solo con la mayor y con genoa enrollado.
Los últimos momentos de la noche fueron críticos.
Navegando en ese bólido descontrolado, sin posibilidad de fondear, en un callejón sin salida, decidimos tomar el muelle del Museo.
La velocidad de la corriente y el viento coincidente nos obligaron a realizar una maniobra de cow boys, ya que al barco con su importante obra viva era prácticamente imposible mantenerlo detenido un segundo.
Juan se puso en la proa con un cabo ya listo para arrojarse al muelle y tomar la bita sin posibilidad de error.
Y así se hizo, el barco se mantuvo a toda velocidad y así se puso al costado del muelle proa el viento en una brusca orzada y en el segundo en que quedó detenido, Juan se lanzó al muelle y con precisión hizo firme el cabo. Inmediatamente vino el tirón y el barco quedo sujeto y procedimos a reforzar nuestra amarra de proa, armar springs y amarrar por popa.
Ni hablar del hambre y el cansancio. Comimos como bestias y a dormir.
Al día siguiente, solicitamos autorización al Sr. Lauro, Director del Museo, para permanecer en el muelle hasta tanto se ponga en funcionamiento el motor.
A medio día llegaron por agua, los muchachos de la Patrulla, Manoel y Gilmar, ya decididos a encarar el trabajo más profundo.
Se decidió inhabilitar uno de los dos tanques, el menos accesible y desarmar el otro para ver que tenía adentro.
Cuando lo vimos nos queríamos morir. Sacábamos el barro a cuatro manos, y comprendimos que era totalmente imposible pretender solucionar ese problema sin desarmar el tanque.
Ahí vimos el costo de una mala decisión inicial, de no haber hecho lo que había que hacer.
Ahora sí. Lo esperable era no volver a tener ningún problema con el motor.
En cuanto a la autonomía, con algunos bidones de refuerzo tendríamos combustible más que suficiente para llegar navegando hasta La Paloma o Punta del Este.
El problema ahora eran los treinta nudos de viento norte que soplaron durante todo el día, que hacían muy peligrosa la maniobra para salir del muelle, ya que nos daba de través, y hay que tener en cuenta que el Ayann tiene una obra viva sobredimensionada para su peso, lo que hacía prácticamente imposible apartar la proa del muelle y salir navegando sin ser abatidos, y que por otro lado nos obligarían a navegar en condiciones muy desagradables al salir al mar.
Así que decidimos esperar a que el viento baje un poco. El pronóstico parecía bueno pero este ventarrón no paraba.
Segundo Intento
Al amanecer del 24 de diciembre, con una maniobra de mucho riesgo logramos dejar el muelle del Museo. Nos quedaba encarar la reposición de combustible antes del canal de intersección.
Hicimos esa maniobra y navegamos hasta el comienzo de la Barra, donde nos ocurrió algo increíble.
Se nos acercó un barco de prácticos para decirnos que debíamos permanecer fuera del canal de acceso y fondeados hasta que pasara un tren de remolcadores que arrastraban caños de oleoducto de unos seiscientos metros.
Así que transcurrió una larga espera, dando vueltas en el veril del canal, no sin avistar botos y lobos de mar, hasta que paso el Remolcador y sus caños y pudimos salir al mar.
Nos encontramos con un mar revuelto y con olas muy grandes y malignas principalmente en el tramo de la salida.
Cuando ya pasamos el canal y pusimos el rumbo de escotas abiertas, el barco se mostraba muy lento y pesado y costaba mucho llevarlo. El viento estaba moderado y daba franco.
En un momento apagamos el motor, pero vimos que no lográbamos pasar los cuatro nudos. Con el piloto automático el barco terminaba yéndose a la orza sin acompañar la barrenada.
Timoneando a mano, también pasaba lo mismo. Entonces pensé que llevábamos algo de arrastre, o bien teníamos un problema en el timón rebatible, que estuviera en una posición insuficiente, pero también el mecanismo estaba como trabado.
Revisamos los herrajes del timón automático, los guardines, hasta que me di cuenta de que el barco por momentos entraba en rumbo y con velocidad para pegar una frenada repentina e irse o a la orza o a la trabuchada descontrolada.
Y si, la conclusión era que se había roto la orza, que la misma pendía fuera de la caja, teniendo un juego tal que oficiaba como un timón o un freno hidráulico.
Horroris Causa, que hacer, navegar otra vez unas15 millas contra el viento y con la orza colgando hacia Río Grande, o ir como una boya con la orza colgando hasta La Paloma.
Y si la orza se caía, el barco tendría estabilidad para mantenerse a flote, toda vez que en una oportunidad el barco estuvo con el palo en el agua con toda la orza afuera y a palo seco en un ventarrón?... y si no hubiese tenido la orza?
Nueva apremiante decisión. Decido pegar la vuelta. En la navegación contra el viento y con tanto mar, mas sufrimos los efectos de la orza colgando, avanzábamos a 2 nudos. Por momentos es como que se acomodaba y podíamos pegar una acelerada, por momentos se disparaba del rumbo. Entre tanto, el Oeste se empezó a poner negro, muy negro.
Se venía algo muy pero muy feo, muy negro. Destellaban los relámpagos y caían esos rayos de los más gruesos, que nos enseñan la modestia.
Y nosotros a dos por hora, con nuestro lastre colgando.
Los Guardianes Navideños
Ya veíamos las dos farolas del Molho, tan frías que resultan desde el mar, tan poca esperanza que brindan a la distancia. El negro del cielo era literalmente eso que se venía y las dos farolas como inaccesibles.
No es la primera vez en el mar, en situaciones de desesperanza o de oscuros pensamientos que aparecen los guardianes.
En ese estado alfa, con un tripulante con el mal del mar y el otro en silencio, siento un extraño ruido en mi espalda y veo que en el herraje de popa, se posa un gaviotín, no sé bien de que especie y me digo a mi mismo, -Viene a cuidarnos!-. Ese pájaro alternaba, entre la proa y la popa y por momentos se posaba justo en la proa como un modesto mascarón, hasta que alguna ola cortante y rompiente lo hacía levantar vuelo.
Primero en nuestra popa y luego como ladero tuvimos un enorme lobo de mar. También lo reconocí como un Guardián. Ambos nos acompañaron en los peores tramos.
Cuando ya estaba todo negro y explotaban los rayos en nuestras cabezas y venía el pensamiento tan negro como todo aquello, justo veía al lobo, o si estaba mirando a proa, el ave marina. Lluvia torrencial, rayos terribles, truenos ensordecedores, nos tomaron a una o dos millas de la entrada a Rio Grande. Lo más temido no ocurrió, no hubo ventarrón, y el viento se mantuvo flojo cuando paso la nube. Y así fue que a paso de hombre llegamos al primer par , el más próximo a la entrada para darnos cuenta que ya no podíamos avanzar. La correntada superaba nuestra posibilidad de remontarla, principalmente por nuestro ?ancla de mar?, o sea la orza que no nos permitía avanzar a una velocidad razonable. El comportamiento era siempre igual. Un momento de aceleración , luego una clavada y caída del rumbo como si fuera una palada brusca de timón, para una banda o la otra. Y ahí vino el mal pensamiento: Cortar todo y dejar que la querida orza con su lastre se vayan al fondo del mar.
En principio tratamos de comunicarnos con la Patrulla para ver si eran capaces de venir a buscarnos y ayudarnos a entrar a Puerto, además ya se venía la noche.
No tuvimos suerte y necesitábamos alguna alternativa para no seguir retrocediendo y evitar que se nos venga la noche en esa condición y en ese lugar tan poco propicio.
A esa altura ya veíamos el agua en la caja de orza, ya veíamos restos de poliuretano expandido flotando, y sabíamos que la orza colgaba alegremente como un ahorcado.
Entonces mando la orden, corten el aparejo, y que la orza se vaya al fondo. Los tripulantes vacilan, pero era la única forma de tener velocidad para ganarle a la correntada y entrar a puerto para pasar la nochebuena. .El pájaro guardián ya se había confundido con otros pares, el lobo seguía apareciendo siempre cuando el alma entraba en pena.
Practicagem
Mientras preparábamos la solución final, vimos la lancha de Prácticos que se internaba en el mar para desembarcar un compañero que había sacado un buque, la contactamos por radio y nos prometieron acudir cuando estuvieran de vuelta. Y así lo hicieron. Con el ímpetu brasilero recibieron entre el mar de fondo y la correntada nuestro cabo que no resistió el primer tirón y estallo dejándonos a la deriva.
En el segundo intento , la cosa se hizo un poco más suave y así fue que logramos remontar gracias a estos amigos del Practicagem, que nos dejaron a la altura de la torre metálica y de ahí, donde también nos despedimos de nuestro Guardián marino, emprendimos una lenta pero segura travesía hasta el muelle del Museo , donde atracamos cerca de la Nochebuena.
Allí cenamos y brindamos para caer agotados en los brazos de Morpheo. El día de navidad, fuimos amablemente expulsados del Muelle del Museo y pese a no contar con auxilio externo y sabiendo que tendríamos que arrastrar nuestra orza colgante por el fondo como si fuera un ancla, no lanzamos a pasar el canal de acceso, con muy buen resultado hasta finalmente tomar nuevamente un lugar en la incertidumbre. Que hacer. Los muchachos en el día de la navidad, se tomaron el piróscafo y se volvieron a La Plata su tierra natal, y ahí quedamos, nuevamente en la Soledad.
Otro plan siniestro:
Si el barco no se podía levantar en el Yacht Club teníamos que ver donde hacerlo. Una alternativa era llevarlo navegando por la laguna de los Patos, hasta Porto Alegre. La otra era ver si podíamos subirlo en un astillero local, de los que reparan pesqueros. Gilmar me llevó con el gomón de la patrullha hasta la costa de Sao Jose, a un astillero donde tenía conocidos pero no tuvimos suerte.
Habiendo intentado otras alternativas locales, analizado la posibilidad de levantarlo con los guinches de un buque resolvimos intentar sacar la orza por abajo, dejándola caer, y luego remontarla, repararla y volverla a colocar debajo del agua. Esa fue la conclusión, descartando la posibilidad de hacer la travesía sin la orza.
La maniobra fue así: Dejar caer la orza, dejarla en pendura con cabo y con un buen calabrote firme en el herraje que haríamos pasar por la caja y pescaríamos por fuera para usarlo en el remolque que concretaríamos con la embarcación de la Patrulla Ambiental.
Así fue que el día 26 de Diciembre, se hizo firme en la bita de la potente lancha , el cabo para remontar la orza y arrastrarla hasta la pluma donde la sacaríamos a tierra para su reparación. Todo fantástico mucho entusiasmo, hasta que la lancha pone marcha atrás y su proa se hunde como si estuviera fondeada con un ancla de almirantazgo bien clavada.
Uno y otro intento, hasta que de pronto una acelerada y una potente explosión, el cabo revienta, y la orza, al fondo del mar.
No es muy profundo, la ecosonda marca un metro cincuenta o sesenta. Un amigo , el ?negro?, capitán del Navegante, saca su equipo de buceo y en un gesto maravilloso de solidaridad se larga en las oscuras aguas para pasar un nuevo cabo y reintentar la maniobra. No encuentra la Orza. Un armatoste de casi 2 metros de algo parece haber sido tragada por el limo o barro, o como se llame. Más de una hora de búsqueda infructuosa, y nada, no hay rastros de la Orza. Hay como un surco, decía el Negro?. Pero no, más acá, más allá. Nunca más.
Rastrillaje:
Primero intentamos localizar la orza con largas cañas de bambú. Montado en un bote, clavando incesantemente el fondo de lodo, cañas de cinco metros no se lograba hacer base en algo que no fuera el gelatinoso barro. Un encuentro poco feliz con un amarrista que había perdido un motor fuera de borda me cuenta que con un detector especial pudo localizarlo a7 metros por debajo de la línea del fondo!.
Gilmar siempre proactivo usó sus artes de soldador para fabricar un instrumento de rastrillaje consistente en una vara de acero de unos seis metros con un circulo soldado en su extremo a efectos de poder ?marcar? el punto donde se encontrase la orza.
El tema era como sacarla de ahí y la opción fue convocar a Junior, un buzo profesional que vino a estudiar la situación y a sondear el terreno. La conclusión fue que la orza se localizaría debajo de una capa de barro de unos siete u ocho metros de espesor. Que para remontarla era necesario hacer una maniobra extraordinaria a saber; Utilizar una embarcación especial provista con una bomba de dragado de alta potencia. Localizar la orza, extraer con la bomba el barro hasta localizar el extremo con el chicote del cabo cortado. Una vez localizada, izarla utilizando un globo inflable y llevarla navegando hasta la pluma. Monstruoso, faraónico, pero sin otra alternativa que fabricar una orza en Buenos Aires y trasladarla hasta Brasil. Idas y vueltas, negociación, costos, hasta que finalmente se decide concretar el operativo. La primera fase fue determinar la donde estaba la orza. Para ello vino Junior con su equipo y con la vara , asistido también por Gilmar y yo mismo, desde un bote , horas y horas hasta que pusimos una marca donde pensamos que habíamos aproximado el blanco.
Rescate de la Orza
Ese mismo día Junior y cia, se fueron a buscar el barco. No sé cuantas horas tardaron pero llegaron ya entrada la noche. El barco era un armatoste clásico barco de pesca y trabajo brasilero, de madera y grasiento.
Indescriptible lo que fue ese operativo.
Lo primero fue preparar la bomba de dragado, arrancarla a manija y lo más gracioso purgarla. El proceso era el siguiente: Colocar las mangueras de entrada y de salida, de un diámetro bastante generoso, luego había que purgar la manguera de entrada de manera tal que al ponerla en contacto con el agua comenzara a chupar.
Esta maniobra llevo varias horas y casi muero de las carcajadas por los gritos y los insultos que provocaban los sucesivos fracasos.
Lo que hacían era poner la manguera del tamaño de un cristiano, en una posición vertical y llenarla de agua con otra manguera más fina.
Entre tanto Junior, parado sobre la borda del barco la mantenía en posición vertical.
Una vez que el nivel de agua llegaba al tope, había que coordinar el encendido a manija de la bomba con la posición de la manguera sin aire dentro del agua para lo cual en el medio de un concierto detritos, a la voz de aura, Junior se arrojaba al agua abrazado a la manguera y puf puf, nada y las puteadas, y los reintentos, así hasta que empezaron a salir toneladas de barro con una fuerza increíble por la otra manguera.
Así se cumplió el objetivo y luego vino el tema del izado, no menos increíble, toda vez que el globo estaba pinchado, se inflaba, y se desinflaba subía y bajaba.
Así fue que habiendo llegado a las proximidades de la pluma, se pinchó para siempre y hubo que iniciar otro operativo chino para levantarlo con el cabrestante del barco. Por fin el operativo llego a su fin.
Terminamos todos agotados alrededor de las tres de la mañana. Pudimos observar que la orza estaba completamente destrozada en su tramo superior, habiendo perdido no solo la capa externa sino también el poliuretano.
Regreso a Buenos Aires
Con el año nuevo por delante, pegué rumbo a Buenos Aires. Lo hice tomando en ómnibus desde Rio Grande hasta el Chui, de allí a Montevideo y a Buenos Aires por Buquebús. De una reunión con el diseñador del barco se concluyó que la reparación de fortuna sería posible haciendo lo siguiente. Colocando dos cáncamos giratorios en las barras de sostén del quillote, cortar y refilar la parte quebrada de la orza y una vez nivelada, rellenarla con cemento. Asimismo se consultaron los planos y se determinó que el barco en realidad pesaba poco más de seis toneladas, la mitad de lo que habíamos creído.
Con ese dato y con un sendo documento firmado por el diseñador ya podríamos usar la pluma del club para levantar el barco unos ahorraríamos la aventura de colocarla en el agua.
Con la reparación mencionada, el barco pasaría a calar aproximadamente un metro veinte, lo que garantizaría la estabilidad necesaria para hacerse a la mar. Así fue que en los primeros días de enero viaje por el avión de Buquebús directamente a Porto Alegre y de allí en ómnibus a Rio Grande.
Tenía que volver a Buenos Aires y no me daban los tiempos después de tantos días con este tema por lo cual se convocaron dos tripulantes que viajaron desde Buenos Aires para concretar el tramo final.
Concretada la reparación obviaré contar lo que fue el operativo para colocarla en posición ya que no calzaba por la ranura.
Así fue que el barco fue al agua con la orza mocha, preparamos una rica cena de despedida y al día siguiente partieron Hernán y Lucas, rumbo a Buenos Aires. Tampoco ellos tuvieron tregua en el traslado del Ayann. Entre otras dificultades rompieron el timón que tuvieron que reparar de fortuna.
Epílogo
Fue una maravillosa aventura. Tal vez tomamos más riesgos que los debidos a fines de cumplir un objetivo. En todo caso cuando uno se embarca se embarca. No hubiese podido plantarme en los obstáculos y los riesgos y decir que no. Sin duda el barco no estaba en las mejores condiciones, tal vez la construcción y el idealismo que le dio materialidad no lo imaginó ganando barlovento en los bravos mares del sur brasilero. También se había acreditado el mérito de la travesía Buenos Aires - Angra, donde se superaron múltiples situaciones.
Es cierto que cuando algo pasa los debates se centran en las precauciones, listas de chequeo, protocolos de revisión de la embarcación.
No es que no se hicieron, pero todo no se puede y siempre habrá alguna omisión, error o vista gorda en distintos niveles del proceso de construcción, mantenimiento, equipamiento, reparación o alistamiento.
Como síntesis podríamos decir que un barco con orza es fantástico siempre y cuando el mecanismo funcione como un violín. Las orzas rellenas con poliuretano expandido se deforman cuando están mucho tiempo en la misma posición y por esas deformaciones traban todo el mecanismo, haciendo suponer que se trata de suciedad, o de incrustaciones.
En el caso del Ayann, resulto claro que la orza no se podía levantar con ninguna fuerza humana ni mecánica. Que no era un tema de rozamiento sino de deformación del borde de ataque, que termino quebrándose hasta dejar la orza en pendura. El relleno de poliuretano expandido resulto insuficiente para darle la resistencia necesaria a la deformación. Aún en los buenos tiempos del Río de la Plata, el requerimiento del aparejo de la orza era excesivo, no alcanzando con un winch eléctrico y ni hablar de los manuales. Otro aprendizaje fue tomar dimensión de la cantidad de mugre que se puede acumular en un tanque de combustible.
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